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台灣機場被無人機關場 23 次：而機場拿到的授權只有「取締」

2026年8月9日 1 分鐘
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TL;DR 立法院三份預算評估報告的一手清單：108 年度到 112 年 8 月底，台灣機場因無人機關場 23 次，而每一列的處理方式欄都是同一句「會同航警局查處」。民航法第 99 條之 13 第 6 項給機場的動詞是「取締」，不是「制止或排除」，但 113 年度報告已寫各機場均購置手持式干擾器。
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目錄
  1. 六次關場，300 分鐘，5,929 名旅客
  2. 六列的「處理方式」是同一句複製貼上，而那句就是 99-13 第 6 項
  3. 民航局在 2020 年就要五個機場買干擾槍
  4. 更新：後續四年的序列補上了，次數沒有下降
  5. 同一個機關對同一件事，兩次陳報不一致
  6. 五個機場後來買了嗎：買了，而且不只五個
  7. 罰錢那一欄：全年編列 270 萬，而單筆下限是 30 萬
  8. 罰的對象是「所有人或操作人」，而當時母體不明
  9. 三個判斷
  10. 這篇沒回答什麼，以及那些洞會不會反駁本文
  11. 查證方式
  12. 參考資料
系列: 無人機產業拆解 (31 / 38)
PX4 還是 ArduPilot：真正的分岔在授權條款 電廠、水廠、晶圓廠：關鍵基礎設施在民航法的授權表上，連一格都沒有

🌏 English version

上一篇逐條讀完台灣所有可能授權反制無人機的法源，結論是法律授權了結果、沒授權手段，而機場是三面都被夾住的那一格——動詞最弱、軟殺被點名禁止、硬殺在跑道旁開槍。

那是條文層面的推論。這篇去找機場實際發生過什麼。

找到的東西比預期具體：立法院對民航局 110 年度單位預算的評估報告裡，附了一張民航局自己提供的逐筆清單。

關於標題那個數字。 本文最初只拿到第一批資料（108 年度至 109 年 8 月底，六次、300 分鐘），標題也是那樣下的。2026-08-09 補上後續兩份評估報告之後，公開序列變成 108 年度到 112 年 8 月底共 23 次，標題已據此更新。下面的敘述保留原本的推進順序：先讀第一批六筆，再接續補的部分。

六次關場，300 分鐘，5,929 名旅客

資料出自立法院預算中心《國家運輸安全調查委員會暨交通部所屬 110 年度單位預算評估報告》，表 2，來源註明「民航局 109 年 9 月 14 日提供資料」。原表逐字如下：

發生時間機場關場時間受影響航機受影響旅客
108-03-15松山68 分鐘8 架次589 人
108-04-12松山52 分鐘5 架次613 人
108-05-26松山44 分鐘11 架次1,308 人
108-08-04松山68 分鐘11 架次1,171 人
108-08-04桃園60 分鐘12 架次2,248 人
109-07-05台中8 分鐘0 架次0 人
合計300 分鐘47 架次5,929 人

合計是我自己加的，原表沒有。加起來剛好 300 分鐘整，五個小時。

三件事值得從這張表裡挑出來：

一、松山佔了六次裡的四次。 四次合計 232 分鐘，是總關場時數的 77%。松山機場在台北市區裡，跑道兩端外側幾百公尺就是密集住宅與河濱公園，這是它成為主要受害者的常識性解釋——但要注意這只是解釋，這篇沒有做地理分析去驗證它。

二、108 年 8 月 4 日一天之內，松山與桃園各關一次。 表裡沒有說兩者是否相關，我也查不到。但那一天單日關場 128 分鐘、影響 23 架次、3,419 名旅客，是六次裡最重的一天。

三、台中那次關場 8 分鐘、零航機受影響。 這一列很重要，因為它證明關場時數不等於損害——但也證明只要偵測到，就得關。8 分鐘的關場代價很低，可是決策是一樣的：停止起降。

六列的「處理方式」是同一句複製貼上，而那句就是 99-13 第 6 項

原表還有一欄「處理方式」。六次事件，六列的內容一字不差：

航空站於接獲通報機場四周有違法操作遙控無人機後，即依民航法，會同航警局前往現場查處，並洽請有關機關如直轄市、縣市政府警察局、〔軍方〕等協助。

（末項機關名稱在該 PDF 的文字層辨識不清，此處以〔軍方〕概括；其餘為原文逐字。）

這不是排版偷懶——那句話就是民用航空法第 99 條之 13 第 6 項的白話版：

未經同意進入第一項航空站或飛行場四周之一定距離範圍內活動之遙控無人機，由航空站、飛行場之經營人、管理人會同航空警察局取締；必要時，並得洽請有關機關協助執行。

條文寫「會同航警局取締」，六次事件的處理方式就是「會同航警局前往現場查處」。 也就是說，機場能做的事，跟法律寫給它的事，是同一件事——而上一篇已經拆過那個動詞：禁航區管理人和政府機關（構）拿到的是「採取適當措施予以制止或排除」，商港在 2023 年也拿到了，機場沒有。

把這個放回時間尺度：關場 8 到 68 分鐘。人到現場、查處、找到操作人，需要的時間比這長。六次事件裡，飛機停飛的那幾十分鐘，官方作業程序裡沒有任何一項是對著天上那台無人機做的。

民航局在 2020 年就要五個機場買干擾槍

同一張表的「民航局策進作為」欄記載了三件事，逐字引：

  1. 訂定機場受遙控無人機干擾應變暨查處作業程序，結合航空站、航警、地方警察及軍方，建立區域聯防機制。
  2. 為防制無人機進入航空站四周一定距離範圍內⋯⋯ (1) 民航局已於 107 年委託國家中山科學研究院辦理「遙控無人機防制措施整體評估案」⋯⋯刻正由臺北航空站與中科院簽約合作辦理「松山機場無人機防制建置試辦計畫」（計畫期程 109 至 114 年）。 (2) 高雄航空站⋯⋯將於 109 年 12 月前訂定需求規格，111 年 12 月完成採購。 (3) 民航局已函請航班量較多之高雄站、臺中站、臺東站、金門站與馬公站等採購干擾槍。

第 (3) 點是這篇最值得記的一句。把它跟上一篇整理的時間軸並排：

時間事件
109 年（2020）民航局函請高雄、臺中、臺東、金門、馬公等站採購干擾槍
2024-06-27NCC 委員會通過把「限制遙控無人機」器材列為第一級電信管制射頻器材
2025-02-03該管理辦法修正發布，關鍵基礎設施管理機關的輸入路徑才成立
至今電信管理法第 67 條第 1 項「射頻器材之使用，不得干擾合法通信或影響飛航安全」未修

主管機關在 2020 年要求下屬機場採購一種東西，那種東西當時沒有為公務用途設計的合法輸入路徑，而它的使用禁令到今天仍然原封不動——而且那條禁令的禁止對象，字面上就寫著「影響飛航安全」。

我沒有查這五個站後來實際買了沒有、買了幾把、有沒有用過。這是這篇最大的空白，下面會再說一次。

另外值得注意的是計畫期程：松山的防制建置試辦計畫是 109 至 114 年，六年。六次關場事件全部發生在這個計畫開始之前或第一年。

更新：後續四年的序列補上了，次數沒有下降

2026-08-09 更新。 本文原本把「沒有 109 年 8 月之後的關場序列」列為最該補而沒補的一格，並寫明「同一個資料庫每年都有預算評估報告」。那句話是對的——後續兩份報告確實有續篇，以下補上。補完之後，本文第三個判斷的方向沒有改變，反而更強。

兩份續篇：

按年彙整（我自己整理，原報告沒有這張表）：

年次數出處
108 年度（2019）5110 年度報告
109 年（2020）4112 年度報告
110 年（2021）2112 年度報告
111 年（2022）9113 年度報告
112 年 1–8 月（2023）3113 年度報告

2021 年谷底 2 次，2022 年 9 次——四點五倍。 而 112 年度報告自己給的判讀是「111 年迄至 8 月底，已發生 7 次，較 109 及 110 年度發生次數增加甚多」。

要標一個混淆因子：110 年（2021）是台灣疫情最嚴重、航班量最低的一年，2 次這個谷底有多少來自航班量而不是無人機變少，這兩份報告都沒有分母，我也算不出來。112 年度報告自己也把後續增加歸因於「邊境管制逐步鬆綁」。所以正確的說法是：次數沒有隨著專章施行與設備建置而下降，而 2022 年是目前公開序列的峰值。

同一個機關對同一件事，兩次陳報不一致

把兩份報告重疊的那段（111 年 1–8 月）並排，出現三處對不起來的地方。這值得單獨講，因為它決定了這組數字能用到多細。

事件112 年度報告（111-09-14 提供）113 年度報告（112-09-11 提供）
111.07.26 臺中關場 23 分鐘，受影響航機 6 架次，63 人關場 23 分鐘，受影響航機 1 架次，63 人
高雄 47 分鐘／2 架次／327 人日期 111.07.26日期 111.09.04
109.01.10 馬公機場 5 分鐘有這一筆—（該報告不涵蓋 109 年）

第三列要說清楚：110 年度報告涵蓋的是「108 年度至 109 年 8 月底」，而 109.01.10 馬公那一筆落在這個區間內，卻沒有出現在該報告的表 2。 它是後來的 112 年度報告才出現的。

三處不一致都不大，但方向是一樣的：這是同一個機關在不同年度、對同一批事件的陳報，而它自己對不齊。 所以這組數字可以拿來看趨勢與量級，不適合拿去做逐筆的統計推論——本文上面的按年彙整就是刻意只做到「次數」這一層。

五個機場後來買了嗎：買了，而且不只五個

本文原本的第二個缺口是「沒有查這五個站後來實際買了沒有」。113 年度報告寫了，逐字引：

  1. 國內各機場：均已購置手持式干擾器，透過區域聯防機制查處，並視況反制無人機，儘快降低無人機入侵機場對航機起降造成影響。

同份報告也記載各機場防制系統的建置分工：松山委託中科院（理由是「機場四周有國防軍事設施等關鍵設施」）；高雄委託國內廠商建偵測系統，「後續並將規劃增加建置反制干擾系統」；桃園分階段導入、預計 113 年完成；臺中、嘉義、臺南、花蓮、澎湖等軍民合用機場由軍方納入建置，預計 113 年底完成。

這把誰有權打下來那篇的問題從假設變成現況。 那篇的結論是「買得到、進得來、持有合法，而沒有任何一條法律說可以扣扳機」。現在可以更具體：

  • 國內各機場均已購置手持式干擾器，且報告明寫「視況反制無人機」——不是備而不用，是列為處置手段。
  • 而 NCC 為公務用途開出的合法輸入路徑，是 2025 年 2 月 3 日才成立的。
  • 而電信管理法第 67 條第 1 項「射頻器材之使用，不得干擾合法通信或影響飛航安全」，至今未修。

順帶一個很尖的旁證：113 年度報告引用審計部 111 年度審核報告對松山那套系統的批評——

為保障飛航安全，於臺北國際航空站設置無人機防制系統，建構偵測及反制無人機入侵機場機制，惟未妥為訂定驗收測試規範，確保具同時偵測並定位多架無人機性能，允宜檢討妥處。

「規格要能自我驗證」這件事，審計部用自己的話又講了一次。 這個系列在量產爬坡那篇碰過同一個病的另一版本（陸軍 9.8 億全額解約）。買反制系統最容易失敗的地方不是選型，是驗收條款寫不出「怎麼證明它做到了」。

罰錢那一欄：全年編列 270 萬，而單筆下限是 30 萬

同一份評估報告的表 1 是民航局 110 年度無人機相關歲入編列，單位新臺幣千元：

歲入來源內容預算案數
罰款及賠償收入－罰金罰鍰違規使用遙控無人機之裁罰收入2,700
規費收入－審查費遙控無人機檢驗及活動申請等審查費4,150
規費收入－證照費操作人員操作證與考驗費、檢驗證書費等2,415
合計9,265

兩個算得出來的東西：

第一，民航局從無人機業務拿到的錢，七成不是罰款。 審查費加證照費 6,565 千元，佔 9,265 千元的 70.9%；罰鍰 2,700 千元佔 29.1%。這個機關在無人機這件事上，主要是發證機關，不是裁罰機關。

第二，全年罰鍰預算 270 萬元。 民航法第 118 條之 1 對闖入禁航區、限航區、機場一定距離範圍的罰鍰是 30 萬到 150 萬。270 萬除以下限 30 萬 = 9 件。

補一組更精確的數字（2026-08-09 更新）：112 年度評估報告開頭寫，民航局 112 年度預算案編列罰金罰鍰 1,170 萬元，「其中包括違規於機場四周施放有礙飛航安全物體之裁罰收入 450 萬元」。這一筆是專指機場四周的，比 110 年度那個涵蓋全部無人機違規的 270 萬更貼題。450 萬 ÷ 30 萬 = 15 件——同樣是預算編列不是實收，但這次分母乾淨得多，而 15 件對照 111 年實際發生 9 次關場，量級是合的。

這裡要誠實：民航法還有第 118 條之 2，對未註冊等違規罰 3 萬到 15 萬，而那類案件數量多得多。所以 270 萬不能直接讀成「預期九件機場級違規」。兩種讀法都成立：如果 270 萬主要是 §118-1，那全年約九件；如果主要是 §118-2，那 §118-1 的案件在預算裡幾乎不存在。兩種讀法指向同一個結論：機場級的重罰，在主管機關自己的預算裡不是主力。

罰的對象是「所有人或操作人」，而當時母體不明

§118-1 的處罰對象是「遙控無人機之所有人或操作人」。要罰到人，得先知道那台是誰的。

同一份報告的表 3，截至 109 年 8 月 27 日的註冊現況：

註冊對象架數占比
政府機關（構）1,4363.65%
學校及法人4,24810.79%
自然人33,69585.56%
合計39,379100%

而立法院預算中心的評估是：

惟該局以往並無遙控無人機實際數量相關管制或統計資料，致無法確切掌握所有人是否均已依規定辦理註冊。

這三件事扣在一起才是機場那一格的真正形狀：機場只被授權「取締」→ 取締要抓得到人 → 抓到人要能識別 → 而識別靠註冊，註冊的母體當時不明。鏈條上每一環都指向事後，沒有一環指向天上那幾十分鐘。

三個判斷

  1. 關場時數是可以直接讀的成本，而它已經被政府算過了。 300 分鐘、47 架次、5,929 人這組數字不需要估，它在立法院的公開文件裡。任何要評估機場反制系統值不值得的人，起點應該是這張表，而不是廠商簡報上的威脅情境。
  2. 「區域聯防機制」是一個組織答案，不是一個時間答案。 結合航空站、航警、地方警察與軍方，解決的是「誰該到場」；六次事件的關場時間是 8 到 68 分鐘，而聯防要解決的是誰來、不是多快。這跟反制那篇講的授權層級問題是同一個病：組織圖再完整，也補不上一個沒有寫進條文的動作。
  3. 採購比法規跑得快，而且快了五年。 民航局 2020 年函請五個航空站買干擾槍，NCC 2025 年才開出輸入路徑，使用禁令至今未改。這不是誰的疏失，這是台灣處理新裝備的常態順序：先買，再想能不能用。 買方要問的問題因此不是「這台好不好」，而是「我按下去之後適用哪一條」。

這篇沒回答什麼，以及那些洞會不會反駁本文

  • 沒有 109 年 8 月之後的關場清單。 已補（2026-08-09），見上面兩節：112 與 113 年度評估報告把序列接到 112 年 8 月底，次數未降、2022 年是峰值，第三個判斷因此更強而非調弱。仍缺 112 年 9 月之後——115 年度的評估報告我還沒翻，而且那才是最能檢驗「松山試辦計畫（109–114）」成效的區間，因為計畫剛好在 114 年結束。
  • 沒有查五個航空站後來實際採購與使用干擾槍的紀錄。 已補（2026-08-09）：113 年度報告寫「國內各機場均已購置手持式干擾器⋯⋯並視況反制無人機」。仍缺：買了幾把、單價多少、實際使用過幾次、以及使用時如何處理電信管理法第 67 條第 1 項——這些報告都沒寫，而最後一項是最想知道的。
  • 新出現的缺口：兩份報告對同一批事件的陳報不一致（111.07.26 臺中的架次 6 vs 1、高雄那筆的日期 111.07.26 vs 111.09.04、109.01.10 馬公在 110 年度報告缺漏）。我沒有去問民航局哪一版正確，也沒有找第三份文件交叉驗證。這會不會反駁本文？ 不會反駁趨勢與量級，但它限定了這組數字的用法——不能拿去做逐筆統計推論。
  • 沒有讀「機場受遙控無人機干擾應變暨查處作業程序」本文。 那份 SOP 沒有公開版本，我只有評估報告轉述的一句。會不會反駁本文？ 有可能：如果 SOP 裡寫了具體的排除手段，那本文「處理方式六次都是同一句」的觀察就只是摘要層級的巧合。但要注意，SOP 是行政規則，不能創設民航法沒有給機場的授權——所以就算 SOP 寫了手段，上一篇的條文問題還在。
  • 沒有做地理分析驗證「松山在市區所以最常出事」。 那句話在文中已標示為常識性解釋，不是結論。

查證方式

主要數字全部出自同一份 PDF 的表 1、表 2、表 3，可以直接對照：

立法院預算中心
《國家運輸安全調查委員會暨交通部所屬（民用航空局、中央氣象局、
  運輸研究所、公路總局及所屬）110 年度單位預算評估報告》
https://www.ly.gov.tw/Pages/ashx/File.ashx?FilePath=~/File/Attach/201989/File_276856.pdf

表 1 = 110 年度無人機相關歲入（罰鍰 2,700 / 審查費 4,150 / 證照費 2,415 千元）
表 2 = 108 年度至 109 年 8 月底六次關場逐筆（來源：民航局 109-09-14 提供資料）
表 3 = 截至 109-08-27 註冊 39,379 架的三類分布

後續序列（2026-08-09 補）：
https://www.ly.gov.tw/Pages/Detail.aspx?nodeid=45904&pid=224510
  112 年度單位預算評估報告 → 109 年至 111 年 8 月底 13 次（民航局 111-09-14 提供）
https://www.ly.gov.tw/Pages/Detail.aspx?nodeid=46508&pid=233504
  民航事業作業基金 113 年度預算評估報告 → 111 年至 112 年 8 月底 12 次
  （民航局 112-09-11 提供；含「國內各機場均已購置手持式干擾器」與審計部驗收批評）

合計欄（300 分鐘、47 架次、5,929 人、70.9% / 29.1%）是我加總的，原表沒有；六個加項全部列在上面的表裡，可以自行驗算。

參考資料

一手：立法院與機關文件

一手：法律條文

站內

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